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Direttore: Vincenzo Di Guida

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19 Settembre 2019

La via della seta o una nuova colonizzazione?


Deng Xiao Ping suggerì a chi sarebbe venuto dopo di lui di muoversi nel mondo sempre mantenendo un basso profilo per non spaventare gli amici e soprattutto i nemici/concorrenti. Il suggerimento è stato fatto proprio da tutti i suoi successori che hanno sempre ripetuto che l’obiettivo della nuova Cina è sempre e soltanto quello di innalzare il prodotto nazionale lordo per abitante facendo uscire il paese dalla povertà diffusa.Sul piano internazionale ogni iniziativa è presentata come un’operazione puramente commerciale e win-win per ogni interlocutore. Naturalmente, la narrativa è aiutata da finanziamenti apparentemente molto generosi ma sempre con la clausola che, nel caso non fossero restituiti nei tempi e modalità concordate, l’opera realizzata diventerebbe di proprietà cinese.Ciò assume una valenza particolare nel caso di infrastrutture quali porti, zone extra-doganali, reti di telecomunicazione o similari.In Europa si fa a gara per esaltare il fantomatico impatto positivo della “Nuova Via Della Seta” sulle economie dei Paesi coinvolti ma nessuno nota gli enormi investimenti cinesi nel settore militare che spesso vanno di pari passo. Così, con l’illusione che si tratti solo di vie commerciali, la marea “gialla”, lentamente e discretamente, si estende in ogni parte del mondo.E’ già stato ricordato come in cambio di finanziamenti in settori strategici alcuni Stati centro americani abbiano rinnegato i loro rapporti con Taiwan e sposato la politica della “One China” voluta da Pechino. Nel Giugno 2017 lo fece Panama. Lo scorso maggio la Repubblica Domenicana e in agosto El Salvador. Altri Stati della regione lo avevano fatto in precedenza tanto che, per cercare di fermare la valanga, la Segreteria di stato statunitense aveva dato un segnale di disapprovazione richiamando in patria i suoi diplomatici. Il vice presedente Mike Pence ha perfino lanciato un avvertimento su quanto fosse “controproducente” (sic!) per loro avvicinarsi troppo alla Cina.Dell’invadente presenza in Africa si sa da lungo tempo e della campagna di acquisti e di penetrazione in Europa altrettanto. Sembra che solo Francia e Germania abbiano cominciato a rendersene conto. In Italia la fine che faranno le società acquistate da stranieri dovrebbe essere chiara dopo aver visto cosa sta succedendo alla Pernigotti: vi si prelevano il marchio, il Know-how e, a volte, anche i macchinari. Poi, le si spolpa della rete commerciale internazionale e, se va bene, si lascia in loco solo una piccola unità commerciale.L’area del mondo dove le vere ambizioni cinesi diventano più evidenti è però nel sud dell’estremo oriente. In quella zona le manovre di Pechino hanno già mostrato il loro lato non solo commerciale. Molte isole nel Mar Cinese meridionale sono state occupate dai militari di Pechino nonostante altri Paesi ne rivendicassero la sovranità. Si tratta delle isole Spratly, della Paracelso e perfino di quei banchi di sabbia chiamati Scarborough Shoal.In ognuna si sono costruite basi militari che servono da deterrente contro eventuali pretese di quegli Stati che avevano creduto di esserne titolari. Ove si trattava soltanto di piccoli scogli, essi sono stati ingranditi artificialmente in modo da potere affermare che attorno esista un’intera area marittima di competenza. La loro importanza è dovuta al valore strategico e commerciale che quelle zone rivestono. Oltre a garantire un controllo sui passaggi di ogni tipo di naviglio, i loro fondali sono ricchi d’idrocarburi e tutta la zona costituisce un enorme bacino di pesca che rimarrà esclusiva potestà dei pescherecci cinesi. Anche lo stretto di Malacca, finora apparentemente escluso dagli interessi cinesi, è stato recentemente dichiarato parte di quella “frontiera strategica” che Pechino giudica il perimetro territoriale indispensabile per garantire la propria sicurezza militare.E’ inutile che Malesia, Filippine, Taiwan, Vietnam e, più a nord, Giappone protestino. Ed è anche ininfluente che gli americani lancino esercitazioni nella zona assieme alla Gran Bretagna e al Giappone. Altrettanto inutile che i B-52 americani sorvolino l’area a scopo dimostrativo. Pechino sa benissimo che gli Stati Uniti non oseranno intraprendere azioni belliche che potrebbero innescare la reazione di un Paese che è potenza nucleare.Gli Stati Uniti possono soltanto limitarsi a dichiarare la loro intenzione di garantire la libertà di navigazione ma i Cinesi sono sufficientemente saggi da procedere soltanto a tanti piccoli passi per volta, ben attenti a non fare nulla che possa giustificare una risposta militare americana.Consci dell’importanza di come le loro azioni possano essere percepite dalle opinioni pubbliche degli altri Paesi e di come i media le influenzino, hanno cominciato da qualche tempo un’opera di manipolazione degli organi di stampa stranieri. Anche in Europa, così come negli Stati Uniti, tali operazioni sono in atto da qualche tempo e mirano a creare consenso presentando il Paese come desideroso solamente di sviluppo economico e di pace. Contemporaneamente, attuano azioni psicologiche per intimidire i potenziali Governi nemici e costringerli (dolcemente) a conformarsi agli interessi cinesi. Tutti gli strumenti sono usati: quello culturale, quello diplomatico, quello economico/finanziario, e, ove necessario, quello paramilitare. Quest’ultimo, e più esattamente la Guardia Costiera, è quella che ha consentito di imporre gradualmente il proprio controllo su tutto il Mar Cinese meridionale inibendo la risposta degli Stati coinvolti. Se quegli stessi Paesi oggi vogliono pesce, petrolio, sicurezza e investimenti economici, farebbero meglio a rinunciare ai loro legami privilegiati con gli Stati Uniti e accordarsi con il Regno di Mezzo.Che la manipolazione dei media sia già attuata su vasta scala è dimostrato da recenti inchieste della magistratura condotte in Australia, Nuova Zelanda e Taiwan. Tali interventi (per ora) in Europa sono ancora sotto traccia ma che siano cominciati è rilevabile da un’attenta lettura dei nostri mezzi d’informazione che non mancano di esaltare i “benefici” degli investimenti cinesi e tacciono sui veri obiettivi di Pechino.Per ben capire a cosa miri realmente la Cina basti un accenno alla “dottrina militare cinese” ufficiale. In quel documento si scrive che Pechino punterebbe, in caso di conflitto, a una guerra locale basata su informatizzazione e alta tecnologia in cui giocherebbero un ruolo cruciale le locali infrastrutture. Ecco tornare utili quei “finanziamenti” in varie parti del mondo che potrebbero facilmente la base locale per l’utilizzo di missili, radar, sensori e altre tecnologie miranti a impedire l’acceso e la libertà di movimento di eventuali nemici.Ciò detto, c’è ancora qualcuno che crede, in buona o malafede, che la “Nuova Via della Seta” sia solo un’operazione economica, per il paese la via della seta deve rappresentare un’opportunità, la politica da attuare non deve essere quella di svendere asset e aziende strategiche come hanno fatto i governi Gentiloni e Renzi . Le nostre aziende, le infrastrutture e i porti devono restare italiani e non come è accaduto in Grecia con il Pireo che ora è cinese. Ciò che è importante è creare relazioni commerciali convenienti come quelle stipulate da Luigi Di Maio a Shanghai.La domanda cinese è pressoché illimitata: sono un miliardo e quattrocento milioni i potenziali clienti. Da parte cinese ho registrato buona volontà e desiderio di collaborare, ora tocca a noi liberarci da una mentalità da colonia e tornare a essere un grande Paese consapevole delle proprie potenzialità culturali ed economiche.Lo spazio europeo è in crisi da più di 15 anni, gli Stati Uniti hanno esportato la più grande crisi finanziaria solo pochi anni fa la Grande Recessione del 2007-2008. L’Italia possiede legami storici con la civiltà cinese, molti secoli prima della colonizzazione delle Americhe da parte degli europei. Il bacino del Mediterraneo sta riguadagnando la centralità economica nella nuova geografia del commercio. Perché dunque l’Italia dovrebbe perdere l’opportunità di collegare le sue terre e i suoi porti al progetto economico cinese? A causa delle continue interferenze degli Stati Uniti e per soddisfare i loro propri interessi? L’Italia non sta scegliendo un blocco di alleanza, si sta adattando ai cambiamenti in base alle priorità nazionali e ai problemi macro-regionali che stentano a trovare soluzioni, per meglio far capire ai lettori il caso della via della seta riporto un articolo molto interessante di Walter Amatobene sul settimanale Congedati folgore, buona lettura a tutti.

Spedire le merci italiane in Cina è un problema logistico e doganale.
Far arrivare troppa merce dalla Cina è, invece, un problema politico. Di sudditanza.
Descrivere gli accordi con i cinesi per una “via della seta” come una opportunità di esportazione per le piccole e medie imprese, non vuol dire nulla.
I problemi della esportazione verso la Cina iniziano in Cina, non in Italia. La via della seta “moderna” esiste dal 1900, ed il traffico merci via ferrovia esiste anch ’ esso da tempo. Mi spiego meglio:

ESPORTAZIONE
Prezzi
I prezzi di trasporto in esportazione dall’Italia verso la Cina sono molto bassi da tempo, a causa del forte sbilanciamento in importazione, per cui le compagnie di navigazione, per pagarsi il viaggio di ritorno delle navi arrivate stracolme, praticano prezzi stracciati. Semplice legge di mercato. A fronte del costo di 1800 dollari da Shangai a Genova per spedire un container da 40’ ( 12 metri) per 22-24 tonnellate di merce , lo stesso container da Genova verso Shangai cinese costa 350 dollari. Via ferrovia costerebbe 3500 dollari. A Mortara ( Pavia) nel dicembre 2017 fu inaugurato un servizio ferroviario Sichuan/Pavia/Sichuan. Arrivò il primo treno, ma la risposta all’export fu debolissima. Il progetto è ora al palo. I motivi? Costi, principalmente. La spedizione marittima vince.I servizi via nave verso quel paese sono frequenti, settimanali, da e per tutti i porti italiani e da e per tutti i porti cinesi.

Tempi
Una nave da Shangai a Genova impiega fino a 35 giorni, a seconda della compagnia di navigazione, perché deve toccare molti porti cinesi e a volte indiani o arabi, prima di avere fatto il pieno. Da circa tre anni è già disponibile un servizio ferroviario in containers che da Beijing ( Pechino) arriva ad Hamburg e da lì in Europa in 21 giorni più la rispedizione, a costi più alti del 40% . Anche prima di questo risparmio di 13 giorni ( sul terminal di arrivo) non sembra che l’export cinese abbia avuto rallentamenti commerciali. Importare per tempo da quel paese è- fino ad oggi- una questione di programmazione e di eventuale congestione di prenotazioni. Ora la situazione è normalizzata, dopo alcuni anni di PIL a due cifre. Perfino durante il capodanno cinese ( Febbraio 2019 ) non ci sono stati episodi di merce lasciata a terra in Cina per eccesso di prenotazioni. Per le grandi urgenze, o per i prodotti che possono pagare, c’è sempre stata la via aerea, con voli cargo giornalieri da 100mila chili a volo e con tariffe a cui gli operatori si sono abituati.

Cosa servirebbe alle piccole e medie imprese per aumentare le esportazioni in Cina?
Faccio un piccolo esempio per capire: per introdurre vino o prodotti alimentari italiani ( le nostre due punte di diamante nel mondo), sugli scaffali di una grande città cinese , c’è una lunga procedura da rispettare per l’ottenimento dei permessi, per il controllo delle etichettature, di analisi medica, veterinaria o fitopatologica. I cinesi non riconoscono le certificazioni europee. Per ottenere le autorizzazioni, vanno spediti dei campioni, immagazzinati in aree doganali, stampate etichette in cinese, certificate dalle autorità locali. Di solito ci vogliono circa un anno di tempo e diverse migliaia di euro , che la piccola impresa non riesce a sostenere. Per non parlare dei dazi doganali e del sistema di importazone , che è complesso e costoso. Molti hanno preferito impiantare lo stabilimento direttamente in quel paese per vendere sul loro mercato ai loro prezzi. Per ultimo, i prodotti vanno consegnati. Date una occhiata alla cartina geografica e capirete.
Un ruolo importante potrebbero svolgerlo le delegazioni degli istituti italiani per il commercio estero presso le ambasciate, presenti attualmente solo a Pechino e Shangai, a cui i cinesi dovrebbero riconoscere una autorità certificativa che ora non c’è. Non cito nemmeno la barriera linguistica. La dogana cinese e le istituzioni governative non accettano altra lingua che il cinese, sui documenti commerciali.
Ultimo aspetto, primo per importanza, che i venditori italiani devono considerare è la scarsa capacità di acquisto di una percentuale di oltre l’80% della popolazione. La cina ha vastissime sacche di povertà e disoccupazione, ben celate dalla stampa ufficiale e quindi poco note in Italia. Non si spiegherebbe altrimenti la massiccia emigrazione cinese nel mondo e nel nostro paese.
Distanze e costi della logistica interna
Dal punto visita numerico risponde al vero che il mercato cinese è costituito da oltre un miliardo di potenziali clienti, ma i redditi interni sono differenti tra aeree rurali , cittadine e di megalopoli e le distanze pure. Grandi centri , piccoli centri e una enorme periferia sono destinazioni con costi logistici assai differenti da considerare. Anche arrivando a Pechino o Shangai 15 giorni prima, rimarrebbe da risolvere la organizzazione di una filiera, prima doganale e poi logistica per la consegna dei nostri prodotti fino ai centri “minori” e fare arrivare ai negozi gli articoli ad un prezzo entro il livello cinese.
Per servire meglio almeno i grandi centri, vicini ai porti e gli aereoporti e alle stazioni ferroviarie, ci vogliono magazzini, leggi e sistemi doganali compatibili con quelli europei, modalità di etichettatura e sistema daziario chiaro e veloce e , soprattutto, capacità distributiva capillare. Quest’ultima è la più costosa pedina da mettere in campo.

La via della seta cinese, in Cina , ha come obbiettivo dichiarato quello di connettere il loro gigantesco territorio con le grandi vie di comunicazione che portano in Europa, dove noi, sfiancati dalla crisi, per qualche milione di euro gli apriamo le porte logistiche, che valgono più di quelle politiche. Nessun comunicato cinese ha affermato che la via della seta è statA progettata per aumentare le importazioni occidentali nel loro paese.

PORTI EUROPEI NELLE MANI DEI CINESI
Cito solo un caso , emblematico: il porto di Napoli. Da qualche anno una società cinese ha acquisito il controllo di una fetta maggioritaria del terminal. Migliaia di containers alla settimana entrano “liberamente” con controlli che non superano il 5%, se va bene. Non è colpa dei cinesi, ma con l’aumento esponenziale degli arrivi, chi riesce a controllare questa enorme massa di prodotti =. La produttività si è moltiplicata, come al Pireo.
Due “piattaforme” che da sole garantiscono una enorme facilitazione per gli operatori cinesi.
Il nostro ruolo in futuro sarà forse quello di fornire alle aziende cinese manod’opera da “adeguare” ai ritmi e ai costi da loro sperati?

CONCLUSIONI
Perchè la Cina investe così tanto sulla via della seta, mettendo miliardi nello sviluppo di infrastrutture dei Paesi di mezzo mondo? Per motivi geopolitici inoltre era necessario dare un po’ di respiro ai produttori di acciaio di Pechino e assorbire i disoccupati con grandi cantieri , che raggiungono percentuali a due cifre in tutto il paese, con picchi del 25% al nord. Ultimo, ma non meno importante : è in arrivo un’ulteriore pioggia di soldi cinesi in Paesi che ne hanno estremo bisogno e l’influenza cinese in Asia centrale cresce, a discapito della Russia che su quell’area ha sempre esercitato il peso della potenza di riferimento.

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