Le cause del crollo del ponte a Genova
41 i morti nel crollo del cavalcavia “Morandi” sull’arteria A10 Genova-Ventimiglia. In passato ben due interrogazioni parlamentari sulla sicurezza del ponte.
Immagini che hanno fatto il giro del mondo e che testimoniano una italietta (stavolta davvero con la “i” minuscola) fatta di pressapochismo, incompetenza o malaffare. Ma saranno le inchieste a stabilirlo.
Già, perché dal giorno del crollo del viadotto “Morandi” si sono già sciornati fiumi di parole e migliaia di pagine di relazioni e requisitorie saranno scritte nei procedimenti tecnici e giudiziari che scaturiranno.
E i primi veleni sono stati profusi a piene mani con un inopportuno botta e risposta tra il Governo, i Benetton e il management del tronco autostradale. Inopportuno perché, ovviamente, sono ancora caldi i corpi dei disgraziati che sono precipitati dal ponte o che vi sono rimasti schiacciati.
Lasciamo quindi per qualche giorno, almeno noi, il campo delle recriminazioni e delle accuse e cerchiamo invece di capire quale fosse la tecnologia alla base di questo viadotto e quali le possibili cause del crollo.
Tutti conoscono, almeno per sentito dire, il cemento armato, ovvero quel materiale composito costituito da tondini di acciaio e un impasto di cemento, sabbia e pietrisco, ma solo gli addetti ai lavori sanno cos’è il cemento armato precompresso, il materiale costituente buona parte dei ponti della nostra rete autostradale.
In particolare, quello crollato, era stato progettato nel dopoguerra da un luminare dell’ingegneria italiana, il professor Riccardo Morandi.
L’ingegnere Morandi, con sette brevetti sulla precompressione che portano il suo nome, citato in tutti i testi dell’ingegneria contemporanea, ha costruito ponti e viadotti in Italia e in tutto il mondo sfruttando le caratteristiche migliorate del cemento armato quando si impone ad esso una compressione preliminare che, diciamo così, lo compatta fortemente così da resistere meglio ai gravosissimi carichi che si determinano in campate dalle luci impossibili da superare per il cemento armato ordinario.
Nella buona sostanza, prima di colare l’impasto di calcestruzzo, speciali fili di acciaio (un acciaio speciale detto “armonico” ad altissima resistenza), sono tirati allo spasimo e cosi mantenuti in tensione mentre il calcestruzzo fa presa e indurisce. Una volta che l’impasto colato nella cassaforma si è indurito al punto giusto, si rilasciano i capi dei fili di acciaio che, liberi di contrarsi nuovamente, trovano la resistenza opposta dal calcestruzzo oramai indurito che viene quindi compresso fortemente sotto l’azione di richiamo dei fili.
Facendo un esempio, tutti sanno che se si vuole spostare all’unisono una fila di libri posti su una mensola si deve comprimere gli estremi di tale fila tra le due mani così che i libri si compattino, diciamo così, in un corpo unico.
Senza questa forza di precompressione che imponiamo noi con le nostre mani, infatti, i libri non potrebbero comportarsi come un unico corpo.
Ecco, per dirla alla buona, nel cemento armato precompresso accade la stessa cosa.
Tuttavia, è palese che se mentre stiamo spostando i libri cessa l’azione comprimente delle nostre mani, i libri si separano e rovinano per terra inesorabilmente.
Cosa accade in un elemento in cemento armato precompresso se i fili di acciaio si tranciano (ad esempio perché arrugginiti)? Accade un po’ la stessa cosa della fila di libri nel senso che il calcestruzzo non più sottoposto all’azione compattante degli elementi in acciaio, non ce la fa da solo a reggere all’immane sforzo a cui è sottoposto (NDR: il solo calcestruzzo, ossia senza l’aiuto delle armature di acciaio, resiste bene solo alla compressione ma non alla flessione e, in ultima analisi, alla trazione) e si rompe.
Naturalmente la statica di una struttura come un viadotto non dipende solo dal materiale col quale è costruito ma anche dallo schema statico, ossia dalla configurazione e dal tipo di collegamenti che assumono gli elementi (travi, pilastri, stralli, tiranti, etc.) che lo compongono.
Ed ecco che la ricerca del Professor Riccardo Morandi, a un certo punto, lo porta a progettare ponti realizzati con struttura strallata che consiste in una successione di piloni ai quali sono ancorate coppie di stralli, imponenti tiranti inclinati ai quali sono appesi i tratti stradali; Morandi la utilizzò per la prima volta nel 1955 per il ponte in acciaio sullo Strömsund, in Svezia, e nel 1957-58, in occasione dell’appalto-concorso per il ponte sulla laguna di Maracaibo, in Venezuela, una tra le costruzioni in cemento armato precompresso più rilevanti al mondo (struttura strallata, a cinque luci di 235 m ciascuna). Da questa esperienza derivano direttamente il ponte sul Wadi Kuff, in Libia, realizzato tra il 1965 e il 1971, il ponte sul Tevere alla Magliana sull’autostrada Roma-Fiumicino e, appunto, il viadotto sul parco ferroviario di Genova recentemente crollato.
Ma se quindi assumiamo che Morandi fosse un ingegenre espertissimo ed avesse progettato correttamente la struttura del ponte di Genova, che d’altra parte é stato in piedi per circa settant’anni, quali allora le possibili cause del crollo del viadotto?
Probabilmente il crollo è avvenuto per un problema di durabilità, ossia di degrado di alcuni elementi strutturali avvenuto negli anni quando esposti a condizioni ambientali e di carico severe come quelle vicino al mare e con un traffico veicolare pesante sempre più gravoso. Le fessurazioni indotte nel calcestruzzo, materiale che dovrebbe ricoprire e proteggere dalla corrosione le armature, possono aver consentito il passaggio di aria umida e salmastra causando, di fatto, il loro arrugginimento fino al punto da spezzarle e far venire meno la loro azione strutturale a favore del calcestruzzo. Il fatto è che il calcestruzzo armato, inventato quasi per caso da un fioraio a metà dell’800 (NDR: voleva risolvere il problema di dare resistenza ad alcuni grossi vasi e non farli spaccare per cui ebbe l’idea di annegare un’armatura di fili di ferro nell’impasto dei vasi), è un materiale ancora giovane dal punto di vista delle nostre conoscenze sulla durabilità negli anni e ancora più giovane é il calcestruzzo armato precompresso giacché quest’ultimo è usato solo dagli anni ‘40. Difficile, quindi, dire quale è la reale durabilità di un’opera in calcestruzzo armato precompresso e quali devono essere i controlli da effettuare e con che frequenza condurli, specie se intervengono elementi esterni imprevedibili al momento del progetto come il mutamento delle condizioni d’uso del manufatto, al fine di prevenirne la rovina del materiale.
Il pensiero della gente comune, allora, corre ad edifici in muratura come le piramidi o come il Colosseo, progettate da semianalfabeti in confronto alle conoscenze oggi disponibili, e non con senza una punta di ironia constata che sono ancora in piedi a dispetto del trascorrere dei secoli mentre il ponte di Genova, orgoglio dell’ingegneria moderna, è miseramente crollato.
Ma in una struttura snella e “tirata” prestazionalmente al limite come quella di un lungo viadotto moderno, non c’è da scherzare: se qualcosa si rompe il disastro è dietro l’angolo, come i fatti di Genova hanno drammaticamente evidenziato. Nella buona sostanza é la stessa differenza che intercorre tra una automobile di serie, affidabile ma lenta, è una formula uno che risulta bellissima e velocissima ma anche delicata perché tutti i componenti sono sollecitati al massimo delle loro possibilità.
Tuttavia non bisogna generalizzare e sarebbe scorretto ritenere che tutti i ponti e viadotti italiani e del mondo costruiti in calcestruzzo armato precompresso, un materiale fondamentale per l’ingegneria moderna, sono a rischio crollo. E sarebbe ancora più ingiusto denigrare la figura del professore Morandi che, invece, ha dato lustro all’Italia col suo genio ingegneristico.
Giusto appurare eventuali responsabilità ed acclarare le cause tecniche, ma bisogna procedere senza strumentalizzazioni politiche. Lo si deve alle tante (troppe) persone che solo poche ore fa hanno trovato la morte nel crollo.